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迈凯伦套餐 | MP4-12C VS 650S Spider VS 720S

2019-05-03 08:00:18  责任编辑:  来源:  点击数:

作为一名汽车编辑,接触各种超级跑车算是比较正常的事了。但同一时间接过三台迈凯伦的钥匙,这可不是经常能遇到的。

这三把钥匙意味着什么?若以今天为时间节点,这些钥匙证明着迈凯伦已经走上了新时代的轨道了。回顾历史,在2009年,也就是那著名的F1超跑(1993年-1997年)停产后的12年,迈凯伦终于发布了新一代的街道超跑了。自1960年开始,迈凯伦这个品牌一直都被人们视为是一支一级方程式赛车队。直到2009年的9月,英国人推出了全新MP4-12C的时候,媒体和大众都在惊呼:迈凯伦重回超跑市场了!

虽然直到2011年,MP4-12C才正式交付给用户并让专业媒体开始评测,但每个人却都异常兴奋。经过一轮的测试下来,这车动力、制动、操控都是一流水平,就连一般超跑不讲究的悬挂舒适性都非常不错。在我们2013年7月的测试中,MP4-12CSpider表现出了比法拉利458 Spider和科尔维特C6427敞篷版更加鲜明独特的个性。不过最后,法拉利还是凭借着当时更低的售价以及自然吸气发动机那更富有感染力的嘹亮声浪赢得了对比。后来在9月份的对比测试里,迈凯伦的产品则击败了来自ABT的R8 GTR以及SRT Viper,最后同样因为声浪原因输给奔驰SLS AMG Black Series,屈居次席。

随着时间的推移,我们意识到这个所谓“感染力”其实更多是个人喜好的问题——因此,我们在随后评分中弃用了这个标准。

相比起法拉利自吸发动机那种犹如警报式的尖锐声浪,AMG那种如大锤一般的低沉轰鸣,MP4-12C上这台发动机所发出的声音其实不能说是差:因为在加速的时候不仅可以听到排气管处传来涡轮工作时的口哨声,还能从体感上感知到犹如潮水般涌来的进气压力,而在换挡和减速的时候还能听到相当明显的泄压阀声响,而这一切都来源于那台3.8升V8发动机。如果有谁是打心里喜欢涡轮增压发动机,那么这种人也会喜欢涡轮增压的声音以及感觉。如果你还希望体验一下当年B组拉力赛车那种原始疯狂的感觉,这台迈凯伦同样会让你感到满足。这种声音到目前为止也仅有那些用机械增压的对手才会发出,其他车已经很少见了。这里要注意的是,我们说的声浪并不是那种扰民的噪音,而是屏蔽了高频噪音后剩下的那些充满力量感的咆哮。这种设计并不会对民众造成骚扰,喜欢的人自然会很喜欢,但这种声学设计并不受喜欢炫耀的人的青睐。

你除了能听到口哨声、咕噜声、呻吟声以及叽叽喳喳声之外,MP4-12C在2800转/分钟之后还会有一次明显的动力爆发——需要等待非常明显的涡轮迟滞过了之后才会猛烈爆发,这短暂的等待可以增加人们对它动力的预期——一旦爆发,车辆就是头被惹怒的野兽一般向前冲去。整个过程描述起来就是在踩下油门后,经历短暂的停滞,后脑勺就会猛烈地被压在头枕上。每次都是这样子,一次又一次地重复。

这台RX11 0NM牌照的车在行车证上轻描淡写地写着“仅有”600马力,但里程表上已经行驶了61000公里,按牌照来看,轮胎也出厂已经7年了,空调是坏的,座椅滑轨上布满锈迹。看上去它似乎经历了不同寻常的车生……

然而再仔细看看这张英国的行车证——我们都震惊了:这台车的底盘号是1,第一次上牌的日期是2011年4月7日。也就是说,这是新时代第一台量产的迈凯伦,如今就活生生地出现在我们面前。就是这么一台“年迈”的车,我们还可以毫无顾虑地在过弯时漂移,这台中置发动机也丝毫没有表现出动力衰减的情况。但从它这不太好的车况我们想知道,有多少不够敬业的记者或者媒体在开过这台车呢?我们推测,那些媒体可能是在雨中打开了一扇窗户或者门来进行拍摄——所以才会导致座椅导轨生锈。而轮胎更是可能经历过爆胎或者被异物刺穿,被迫停在路边,然后拉回位于英国Woking的迈凯轮总部。当然,这台1号车如果要恢复成车况良好的二手车的话也是很容易的,毕竟它在市场上是很受欢迎的,想到这里我都有点不想下车了。

但现在我还有任务要做,因为650S Spider以及720S还等着我们测试呢。它们要证明给我们看,它们已经比初代车型好上不少了。不过这个事实不用我们说,大家也都能看得出来。

从本质上来说,650S就是一台小改款的12C:无论是那碳纤维单体壳车身、悬架还是发动机,这些基础部件都是一样的。但在650S上额外提升的动力不仅是简单地提高涡轮增压压力得来的,而是通过对这台3.8升V8发动机进行多重优化而得的,发动机经优化后干重仅为199千克。

我们这次测试的是一台2016年的650S。位于沃金的迈凯伦工程师们似乎对这个敞篷车十分骄傲。因为他们证明了这套碳纤维单体壳车身强度足够大,以至于改做敞篷车之后都不需要像其他敞篷车一样需要加上额外的加强件。多出来60千克仅仅是来自于那套液压敞篷机构,这套机构支持在30公里/小时下操作,能在17秒内完成整个开闭过程。然而即便是在车顶收折之后,那两个耸立的小C柱仍然是存在。所以相比起Coupe车型,Spider的后方视野也因整个两个立柱而变得更为狭窄。虽然损失了后方的视野,但涌入驾驶舱的新鲜空气会让驾驶乐趣显着增加,尤其是在驾驶时听到发动机那未经过滤的咆哮——就是那熟悉的声音:让人热血沸腾的排气声,发动机摩擦的嘶嘶声,还有传动系统的唧喳声。

与MP4-12C相比,650S提升的50马力在实际行驶时几乎没有区别——但我们认为,650S上的涡轮响应速度要比前者更快。在转速表上,我们看到了对涡轮增压发动机来说相当可怕的8500转/分钟红线转速,而且随着转速升高,这台优化过的发动机动力输出会越来越强,在6000转/分钟以上的时候动力依然还会有爆发式的增长。

如果你喜欢开着顶棚来巡航的话,其实可以把这台7挡双离合变速器置于自动模式——虽然此模式下降挡反应稍慢一点,但却会让你开起来更惬意。

如果切换到手动模式,变速箱对换挡拨片的响应又会变得如闪电般快速。和MP4-12C一样,650S Spider也是一台相当灵活的驾驶者之车,无论是转向、换挡、油门还是刹车,一切作动都相当直接,仿佛是会和驾驶者直接沟通一样。正因为如此,迈凯伦直到今天仍不肯把电子助力转向装到720S上,毕竟液压转向能提供比电子转向更多且更真实的路感和反馈。

实际开起来不需要多久,720S出色的操控性就能让你目瞪口呆。无论是高速弯还是低速弯,720S表现的都十分直截了当而且没有一丝的转向不足。与此同时,那控制极为精密的牵引力控制系统又能在出弯的时候把后轮打滑的趋势抑制在萌芽阶段。

此外,720S整体所营造出来的声浪也是一等一的棒:虽然排气方面听起来比上一代车型要稍微收敛了一点,就连换挡时涡轮的泄压阀的泄压声都没有那么大声了。但加速时涡轮的口哨声却比之前所有车型都更加猛烈。这台4.0升的8缸发动机也一如既往地继承了之前发动机的涡轮迟滞,只不过迟滞已经被优化到2500转/分钟以下才出现。在这个转速以上,驾驶者可以享受到更为直接的动力响应。更重要的是,它从静止加速到300公里/小时仅需19.4秒,即便达到300公里/小时的速度,720S也没有出现乏力的情况,车辆依然能继续保持持续不断的加速,主观上就像其他高性能车在200公里/小时下的感觉。为了提高驾驶者的注意力,车内还有一个很有用的隐藏机关:在赛道模式下,驾驶员面前的这个液晶仪表盘会整个收折起来,只留一条狭长的显示屏给驾驶员。屏中只会显示目前所选的挡位、发动机转速和车速等重要信息,让驾驶员专注于驾驶。

720S的另一个独特卖点就是那包含车顶部分的蝴蝶门,门上的车顶部分是玻璃材质的,车内乘员可以借此仰看天空。与MP4-12C相比,720S的内饰采用的都是经过精细加工的高品质材质。开门的时候,还能看到一部分单体壳车身上那美丽的结构纹理。

总的下来我们认为,650S已经比如原型车一般的MP4-12C 1号车成熟不少,而720S的各个方面又在此基础上有了全面提升:不仅体现在动态性能方面,转向变得更加直接、制动力度更大也更直接、加速更是超乎想象,就连行驶舒适性也上了一个台阶。

毫无疑问,迈凯轮720S是你现在可以买到最具性价比的超级跑车之一。 它在我们2017年12月的Supertest中也以1分29秒的Sachsenring赛道圈速证明了自己的强悍之处,这个圈速就连法拉利488 GTB也无法企及。

总结:

这第一台量产的MP4-12C不仅散发着当时原型车的魅力,还向世人展示了所有迈凯伦的经典特性,例如极其灵敏的转向,身轻如燕的操控以及良好的悬架舒适性。而从650S Spider身上能明显看得出工程师们的精细优化,开蓬的设计也从另一个维度增加了驾驶乐趣。至于720S,则依然继承着迈凯伦的DNA,但在性能方面提升到了一个新的高度。

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